Datos interesantes sobre las bujías

No hay motor de gasolina sin bujía: una chispa de encendido constante y suficientemente potente es esencial para un buen comportamiento de arranque en frío, un alto rendimiento, unas emisiones contaminantes moderadas y un bajo consumo de combustible del motor.

Dependiendo del comportamiento de las revoluciones, una bujía debe emitir su chispa al motor entre 500 y aprox. 5000 veces por minuto y está expuesta a condiciones térmicas muy cambiantes y a elevadas diferencias de presión; por tanto, es una de las piezas de desgaste de la moto sometida a mayor esfuerzo y debe sustituirse periódicamente en función de las especificaciones del fabricante.

En el extremo superior de la bujía se encuentra la conexión (fig. 1 a) para el conector de encendido. Aquí, la alta tensión de la bobina de encendido, temporizada por la unidad de encendido, llega a la bujía a través del grueso cable de encendido. La conexión (tapón SAE o rosca de 4 mm) debe coincidir siempre con el conector de encendido utilizado para garantizar un ajuste hermético.

El electrodo central (Fig. 1 b) conduce la corriente hasta el otro extremo de la bujía. Desde allí, la corriente salta en forma de chispa al electrodo de masa (Fig. 1 c) y enciende así la mezcla de gasolina y aire en la cámara de combustión.

Una resistencia antiparasitaria (fig. 1 d) en el electrodo central evita las interferencias radioeléctricas en el entorno (por ejemplo, durante la recepción de radio) y, al mismo tiempo, protege la sensible electrónica de a bordo de los impulsos electromagnéticos. Si se utiliza una bujía sin resistencia antiparasitaria, el conector sí debe tenerla. Para garantizar que la tensión solo se descargue donde debe, el electrodo central y la resistencia de supresión están encerrados en un aislante cerámico (Fig. 1 e). Su forma ondulada también sirve como barrera de corriente de fuga (Fig. 1 f) al ampliar el camino para cualquier electrón perdido.

Este es el aspecto de una bujía intacta. La decoloración blanca-grisácea es inofensiva. Procede de los aditivos del combustible que no se queman completamente y es el resultado de una combustión normal regulada.

Aquí se ve una bujía con muchos sedimentos. Pueden deberse, por ejemplo, a la mala calidad del combustible, al elevado consumo de aceite en el caso de motores con desgaste mecánico o a la combustión del líquido refrigerante en el caso de una junta de culata dañada y favorecer los encendidos por incandescencia (los sedimentos se queman).

La rotura del aislante, como se muestra en la Fig. 4, puede dañar el motor. La causa de estas fracturas del aislante suele ser el uso de un par de apriete incorrecto o de que las bujías hayan caído sobre una superficie dura (por ejemplo, el suelo del taller) antes de su instalación.

En esta bujía, los electrodos central y de masa se han fusionado. Esto ocurre cuando la bujía se sobrecalienta. En este caso, no se puede descartar la fusión del pistón. La causa puede ser la elección de una bujía incorrecta (valor calorífico erróneo) o un mal funcionamiento del motor (combustión por golpes o encendido por incandescencia).

La formación de hollín se produce si la bujía funciona con frecuencia por debajo de su temperatura de autolimpieza (450 °C), por ejemplo, si solo se recorren distancias cortas o se ha seleccionado un valor calorífico incorrecto (demasiado frío).

Como alternativa a la bujía estándar, las bujías de iridio, de mayor calidad técnica, pueden utilizarse en muchos modelos de motocicletas. Tienen una aleación de iridio en la punta del electrodo central. El metal precioso iridio es uno de los más duros del mundo. Solo se funde a partir de 2450 °C y es muy resistente a la erosión por chispas. Por lo tanto, las bujías de iridio duran de media el doble que las bujías estándar. Además, el metal precioso permite que el electrodo central sea mucho más fino, con 0,6 mm de grosor.

Esta medida reduce significativamente el requisito de tensión de encendido, hace que la chispa de encendido sea más potente y ayuda a mejorar la propagación del frente de llama en la cámara de combustión. Por tanto, las bujías de iridio no solo duran más, sino que también optimizan la combustión en el motor. Los propios electrodos se prenden con más libertad y la bujía es menos propensa a acumular hollín. Como resultado, esto influye positivamente en el comportamiento de arranque, el rendimiento del motor, la respuesta espontánea del acelerador y el consumo de combustible. Las bujías de iridio también son ideales para vehículos clásicos o si se circula mucho por ciudad.

La bujía o el conector de la bujía deben tener una resistencia de supresión para evitar interferencias de radio en el entorno o interferencias con la electrónica de a bordo. Así lo exige la ley. En la moto, basta con que la bujía o el conector de la bujía dispongan de una resistencia antiparasitaria de 5 K-ohmios. Una resistencia demasiado alta debilita la chispa de encendido. Por lo tanto, es innecesario y desaconsejable utilizar conjuntamente bujías y conectores con resistencia (aunque la mayoría de los motores seguirían encendiendo). 

La distancia correcta entre el electrodo de masa y el electrodo central es crucial para obtener una chispa de encendido potente; si no es correcta, el resultado pueden ser fallos de encendido o un mayor consumo de combustible. Si el electrodo de masa está doblado contra el electrodo central, por ejemplo, porque la bujía ha caído al suelo sin querer, no se encenderá; si la distancia es demasiado pequeña, la combustión será deficiente; si es demasiado grande, se necesitará más energía de encendido para producir la chispa que la que suministra el sistema de encendido.

Dependiendo del modelo de moto y del tipo de bujía, la separación entre electrodos suele estar entre 0,6 y 0,8 mm, siendo menos habituales valores de hasta 1,1 mm. Debes consultarlo en la tabla del fabricante de la bujía o en la documentación del fabricante del vehículo y comprobarlo con una galga de espesores en la bujía. Si la distancia no es correcta, se puede doblar con mucho cuidado con un destornillador pequeño o unos alicates. Antes del montaje, la bujía debe limpiarse con un cepillo para bujías.

La bujía debe cambiarse solo cuando el motor se haya enfriado; de lo contrario la rosca podría resultar dañada. Extrae el conector de la bujía e inspecciónalo primero en busca de daños y corrosión (sustitúyelo si es necesario). ANTES de desenroscarla, comprueba si hay suciedad en el hueco de la bujía y límpiala (por ejemplo, con una aspiradora). Desenrosca la bujía vieja con una llave para bujías correctamente ajustada.

Se recomienda lubricar ligeramente la rosca de la bujía con pasta de cobre o cerámica (no grasa) antes de montarla. Esto evita que la bujía se queme en la culata, pero tiene la desventaja de que la suciedad y los granos de arena se adhieren muy fácilmente a la rosca cuando se desenrosca la bujía y se deposita en el suelo. La consecuencia serían daños en la rosca, por lo que debe garantizarse una limpieza total durante el trabajo.

Si no dispones de una llave dinamométrica, aplica la siguiente regla de la "vieja escuela": una bujía nueva se enrosca a mano y luego se gira media vuelta más con la llave para bujías con mucho tacto, para que la junta se asiente y la bujía quede firmemente encajada. Una bujía usada en la que la junta de estanqueidad ya está colocada solo hay que girarla un cuarto de vuelta más para apretarla.